Prin adolescență cunoștințele mele despre mașini erau foarte subțiri. Îmi plăceau atunci Opel Astra F și Ford Escort, iar când vedeam câte un BMW (E30, E34, E36) mi se părea că sunt de pe altă planetă. Prin 1998 am văzut prima dată un E38 și m-am topit tot. Bunicul meu, care începuse să lucreze ca ucenic în 1933 la primul service auto din Oradea și dobândise multă experiență în modelele americane în perioada interbelică, mi-a spus atunci că mașina aia va face istorie – iar timpul i-a dat dreptate. 20 de ani mai târziu conduc un E38 750iL care ține steagul sus chiar și printre multe mașini actuale și cred cu tărie că vom îmbătrâni frumos (și frumoși) împreună 🙂

Am ales V12 pentru că:
– am avut un 728i înainte și mi s-a părut puțin submotorizat
– motoarele 6 în linie sunt foarte bine echilibrate (specialitatea BMW), iar la un V12 echilibrarea se face și transversal, cele două linii de 6 compensându-și între ele vibrațiile laterale
– am vrut neapărat versiunea lungă de caroserie și acolo cele mai multe sunt V12
– este un motor foarte rafinat și foarte puțin predispus la uzură mare având putere mică în raport cu capacitatea cilindrică
– modelele E38 echipate cu acest motor au în general dotări de serie mai bune decât restul
– cred că în timp îi va crește mai mult valoarea decât la un V8 sau L6
– în zilele noastre sunt foarte puține modele care mai folosesc astfel de motoare
– nu mă sperie tare consumul sau mai bine zis diferența de consum în plus față de alte motoare de pe E38
– îmi place mutra oamenilor din jur când ridic capota și se vede dinozaurul :))

Ce am experimentat cu acest motor în două luni:
– este mult mai silențios decât mă așteptam (pentru mine asta e pozitiv, un seria7 nu trebuie să urle ca să își facă simțită prezența)
– cuplul nu este formidabil, mai ales că mașina e destul de grea (490NM poate fi atins ușor de un diesel de serie mare în zilele noastre)
– este destul de sprintenă pe intervalul 0-100km/h, dar nu cât să îmi taie respitația (6-7 secunde reușești cu multe mașini actuale)
– câștigul major îl simt pe reprizele de accelerare de la 120-140 la 200-220 km/h, unde rezerva de putere este excelentă
– e prima mașină la care simt că limitarea electronică la 250km/h îi taie din aripi
– la 130-140km/h (viteza de croazieră) se simte excelent, motorul e lejer, în turație mică, silențios și suveran
– e un motor cu care trebuie să te porți cu calm, astfel distrugi repede anvelopele din spate
– la cât de compact arată motorul cred că lucrările de întreținere vor fi destul de anevoioase
– comparativ cu un motor de 4 cilindri (foarte răspândite astăzi) toate lichidele consumabile sunt cel puțin la dublu (ulei, apă, antigel, benzină)
– am din ce în ce mai mult senzația că această configurație de mașină/motor o apreciezi de abia când te apropii de 40 de ani 🙂

Mai departe voi pune câteva date tehnice pentru cei puțin mai curioși:
– motorul este un M73B54, 5379cmc, 326CP, 490NM
– tehnologie clasică cu 2 supape pe cilindru
– bloc motor Alusil (aliaj de aluminiu cu siliciu)
– derivat din predecesorul M70B50, V12 de 5.0L și 300CP
– tot din M70 au fost derivate niște bijuterii de motoare, cum ar fi S70B56 (5.6L) pus pe E31 850CSi, 380CP, S70/1 cu 550CP și 6.1L pus pe E31 M8, S70/2 dezvoltat pentru varianta de stradă McLaren F1 (627CP și 650NM) și S70/3 pentru același McLaren F1 de circuit (640CP și 714NM)
– din M73 au fost derivate motoarele V12 Alpina, de 5.7L (387CP cu 560NM) și mai târziu de 6.0L (430CP și 600NM)
– în 1987 din motorul M70 V12 a fost făcut un prototip V16 montat pe un E32 modificat. Rezultatul a fost un V16 de 6.7L, 408CP și 625NM care nu a ajuns în producția de serie. Prototipul a fost denumit Goldfisch (Goldfish)
– în 2000 a fost construită o variantă M73 care funcționa cu hidrogen din hidroliză, producea 204CP și avea viteza maximă de 228km/h

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *